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據外媒報道，嘉吉海運 Cargill Ocean Transportation首艘甲醇雙燃料散貨船已開啟首航，但在綠色甲醇當前成本高企的背景下，嘉吉正把視線投向乙醇：未來其計劃運營的5艘甲醇燃料散貨新船，或將把乙醇納入可選燃料路徑。
| 全球首艘甲醇雙燃料Karmsamax型散貨船
據TradeWinds報道，81,200載重噸（DWT）的“Kamsarmax”型甲醇雙燃料散貨船“Brave Pioneer”輪已開啟首航。
該船由日本常石造船位于菲律賓的造船基地TSUNEISHI HEAVY INDUSTRIES建造，全長229米，貨艙容量93000立方米，于2025年7月份下水。
作為常石研發的甲醇雙燃料Kamsarmax方案，該型船強調“淺吃水+低空載吃水”的通用性設計，以覆蓋更多主要港口的靠泊條件，并可進入幾內亞共和國的卡姆薩爾港（Kamsar），增強其在礦石、鋁土礦等干散貨航線上的適配性。
該船的船東為日本三井物產（Mitsui & Co），并由嘉吉（Cargill）租入運營。2023年1月份，嘉吉首次公布了與貿易公司三井物產的合作，在日本常石造船廠訂購兩艘 kamsarmax 型干散貨船。這也是全球首個散貨船使用甲醇燃料的新造船訂單。
嘉吉表示，“Brave Pioneer”輪的首航標志著其脫碳努力中的一個重要里程碑，綠色甲醇與傳統船用燃料相比，能夠減少高達70%的二氧化碳排放。
目前，這艘雙燃料船正駛往新加坡，在那里她將加注綠色甲醇，然后前往西澳大利亞，最后前往歐洲。
據介紹，“Brave Pioneer”輪將成為一系列運營試驗的中心，這些試驗將評估甲醇燃料加注的準備情況、碳核算以及市場對低碳貨運的需求。
然而嘉吉海運業務全球總裁Jan Dieleman表示，目前綠色甲醇與傳統船用燃料之間的價格差距很大。該公司正在為其總共五艘甲醇燃料新造船考慮另一種可持續燃料。
| 繼馬士基之后，嘉吉也表示將考慮改用乙醇 Jan Dieleman 在接受TradeWinds采訪時直言，受制于當前綠色甲醇價格高、傳統燃油價格相對較低的現實，“從經濟角度看（大規模使用綠色甲醇）并不劃算”，因此“Brave Pioneer”輪在相當一段時間內對綠色甲醇的使用，可能更多停留在“測試與驗證”層面。
他說：“我們的傳統燃料價格達到每噸400至450美元，這與脫碳之旅無關。”然而綠色甲醇的成本不是化石燃料的兩到三倍，而是四倍。
“所以經濟已經有點偏離了。但最終，一切都是關于學習。這都是關于測試。這一切都圍繞著你的脖子和做的事情，”Dieleman說：“在我們運營的總共650艘船舶中只有5艘（是甲醇雙燃料），我認為這是非常合適的。
他進一步透露，嘉吉正在探索乙醇（Ethanol） 作為更具成本競爭力的替代選項——“乙醇現在突然也進入了候選清單”。在他看來，如果這種燃料獲得監管部門的批準，與其他替代燃料相比，其成本將“相當低”，對船東/租家更具現實可操作性。
值得注意的是，嘉吉之所以把乙醇作為重點備選，并不僅僅是“算經濟賬”。Dieleman 也提到，嘉吉本身就擁有乙醇業務，對乙醇產品、生產商與供應鏈更加熟悉；但在正式上船之前，仍需先爭取獲得監管批準，以便開展乙醇在船用動力系統中的測試。
| 航運脫碳在燃料之外的更多選項
盡管短期經濟性承壓，Dieleman強調，這批甲醇雙燃料新船的關鍵意義在于“選擇權”。他表示，“這些船舶提供了很大的選擇余地”，嘉吉“非常高興擁有她們”。當被問到“如果以今天所掌握的信息回到當初，是否還會做同樣的決定”時，Dieleman的態度很明確：“我還會再做一次。”
他同時補充說，如果一定要說“遺憾”，那也只是希望這些船能“稍晚一些交付，那樣會更有利”，因為在更靠后的時間點，政策、碳成本與燃料供應成熟度可能更有利于新燃料經濟性兌現。
Dieleman認為，航運業脫碳需要多種技術的結合。他指出，綠色甲醇和風力推進技術都存在不確定性，但行業領導者有責任測試創新技術并分享經驗。
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